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기업의 경쟁력은 조직원들의 노동생산성과 조직 및 산업의 효율성에다 공장과 사무실의 입지조건 및 주변 도로와 항만, 공항 등 SOC가 결정적으로 영향을 미친다.
자동차와 조선 등 대한민국의 주요 산업이 밀집해 있는 경남북, 특히 물류비용이 차지하는 부분이 큰 중화학 산업이 립집해 있는 울산ㅡ포항간 도로는 이미 1990년대 초반부터 포화상태에 돌입했다.
더군다나 포항에서 철강을 실은 대형 트럭들이 교통신호가 많은 7번국도 경주시가지 30km를 지나는 데만 한시간여가 소요됐다.
포항ㅡ울산간 고속도로가 개통된 지난 2016년 6월까지 25년여를 그렇게, 30여분이면 갈 수 있는 거리를 출퇴근 시간에는 두시간 이상을 허비했다.
하루 5000여대 이상이,
이 교통지옥 상황을 해소하기 위해 부산지방국토관리청은 지난 2006년부터 경주시가지를 우회하는 7번국도 외동ㅡ내남ㅡ충효 구간의 공사를 시작 했지만 아직도 경주시 효현ㅡ충효구간은 공사 중이다.
25km 남짓한 거리의 20km인 외동ㅡ경주 건천KTX 역사간 공사는 12년여 만인 지난 2017.12월 완료했으나 현곡(상구)ㅡ건천(효현)은 아직도 미완성이다.
이로인해 현대자동차 울산공장에서 고속도로 진입을 위해서는 울산시가지를 통해 언양의 경부고속도로로 가기 보다 왕복 8차선 도로인 오토밸리를 거쳐 울산 북구 중산교차로 ㅡ 경주시 외동읍을 거쳐 7번국도 우회로가 더욱 경제적인 까닭에 자동차를 적재한 트레일러와 각종 차량들이 그나마 덜 주차장인 7번국도를 이용한다.
물류사업자들은 날이 갈수록 열악한 수입구조가 진행됨에 따라 최소 비용으로 최단거리의 구간을 찾아 나선다.
그럼에도 불구하고 9월 현재 오토밸리에서 중산교차로를 빠져나와 7번국도까지 1~2km의 거리를 나오는데만 10여분, 이곳에서 4km 남짓한 시도경계를 지나 경주시 외동읍 입실리 7번국도 경주시외곽도로까지는 사시사철 도로가 주차장이다.
그나마 울산ㅡ경주시 경계간 2km는 올해말 6차선으로 확장되지만 경주시권역(모화ㅡ입실 2.6km)은 예산조차 마련치 못해 하세월이다.
자동차전용도로로 예타면제사업이라고 지난해 떠들었던 울산 농소ㅡ외동 구어구간 5.8km구간 역시 언제 공사를 시작할 지조차도 알 수 없는 지경이다.
그러는 새 자동차와 조선, 철강산업의 절반 이상은 지난 2005년경부터 해외로 빠져나갔고 일자리마저 나날이 기하급수적으로 줄어들었다.
정치인들이 그렇게 일자리를 외치면서 국가와 산업의 기간망, SOC 건설의 우선순위는유권자들의 표(標)에 뒤로 밀려 급기야 국민의 먹거리, 일자리와 산업, 경제는 생산성과 효율성이 떨어지며 경쟁력을 잃고 주변국들에게 자리를 내주고 말았다.
그 상황은 2020년 9월 현재도 진행 중이다. 자동차 부품을 적재한 트럭들은 10여년 전만 해도 대구ㅡ울산 간 한차례 27만여원이던 운송비가 5만여원이나 감소하는 등으로 자동차 생산업체뿐만 아니라 그 속의 근로자도, 운송사업자들까지 수입이 떨어지고 도시의 활력은 나날이 추락하고 있다.
지역과 국가의 운명이 이러한 기본적인 국가기간망(SOC)이 얼마나 중요한가를 보여주는 자동차산업벨트?
더군다나 3만여개의 부품으로 조립되는 자동차 산업의 경우 대구ㅡ경산ㅡ영천ㅡ경주로 이어지는 부품체인망이 순방향이 아닌 3~2~1차 밴드가 간혹 역방향으로 진행하는 부문의 비용 증가는 해당 업체뿐만 아니라 관련 부문 전체의 경쟁력과 관련되어 퇴조를 할 수밖에 없다.
7번국도 위 신차를 적재한 트레일러 위의 차간 간격이 10Cm 남짓한 치열한 자릿싸움이 해당 산업의 효율성과 생산성이 얼마나 중요한 지를 보이지만 정작 이들의 안전과 편리, 복지를 위해 존립하는 국가와 지방정부는 이들의 사정을 각각 얼마나 이해하려 했는지?
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