이런데도 교통정책 부서는 녹색교통, 교통기획, 교통안전개선팀 등 20명에 철도관련 조직은 기획, 신교통정책, 철도시설팀 등에 14명 등 총 34명이 근무하고 있다.

"통계도 없이 무엇을 근거로 정책을 수립하고 건설계획을 짠다는 말이고?"

 

일자리와 산업, 기업이 해외는 물론 국내에서조차도 경쟁력을 잃고 해외로, 또한 좀 더 조건이 좋은 다른 지자체로 이동하고 있는데도 대구시의 정책은 보여주기식의 말로만 하는 쇼정치의 롤모델이라는 비난이 이를 입증하고 있다.

29일 해당 부서의 국, 과, 팀장은 자리를 비웠기에 담당자에게 질의를 했음에도 위로부터의 문제점과 과제 해결에 대한 지시가 없음은 이에 대한 객관적이고 구체적인 상황을 모르는 것은 당연한 이치다.   

이는 "대구시장과 그가 앉히는 부시장 등의 역할 역시 시민을 위한 행정이 아닌 시민을 자신이 그 자리를 이어가는 수단 이상으로 생각을 하지않았다는 것이다"며 주변의 손가락질과 비난의 대상이 되고 있는 이유다.

예산을 수립하고 집행하는 것은 최소한 이용자의 현황 등 통계를 기초로 수립해야 하는데도 대구시는 실무자마저도 이에대한 자료를 갖추지 않으니 순간만 넘기면 되는, 말 만으로 행정을 하고 있었다.

이러니 대구시가 260여만 명의 경북도민을 비롯해 인근 경남권의 창녕과 합천 등 300여만 인구가 기존 240만 대구시민의 밥벌이 수단이 되고 있으니 시민은 물론 정치인마저 '손안대고 코 푸는' 당선되는 도시이다.

그러니 "경쟁력 있는 도시로의 노력, 뭐하러 하겠노?"의 비난을 면치못하고 있다.  

더군다나 국회의 대구시 국정감사 뿐만아니라 시군구의회 행정사무감사를 하는 상황에서도 부실함을 역력히 드러내고 있다. <국감>과 <행감>의 방향조차도 못잡고 있는 것으로 분석되고 있다.

기업과 일자리가 이미 오래전부터 떠나고 있는 대구시인데도 30여년 전 군사정부시절과 같은 객관성, 논리성, 합리성을 갖추지않아도 되는 그러한 사고논리가 디지털시대에 아직도 먹히는 오명의 도시를 벗어나기 위해 변해야 할 게 무엇인가?

어떻게, 누가 그것을 해나갈 것인가?    

이래놓고도 시민이 시장이고 주인이란다!

이에반해 120만 인구의 이웃, 대한민국산업도시는 2010년 개통 이후 지난 10년간 월별, 하루에 몇 명까지 계산해 지역 내외부의 교통정책과 수소산업 등의 신교통 정책을 위한 미래 100년(아래 개통 10년 트램 100년 기사 참조)을 준비하고 있다. 

철도이용객의 통계가 필요치 않은 이 상황, 고속철 역사(驛舍)가 있는 신경주, 포항, 구미김천 등의 지자체도 대구시와 동일했다.

17개 전국 광역자치단체 중 가장 침몰 속도가  빠른 곳이자 과거의 영광의 그늘이 가장 짙은 우물안 개구리!

통계와 숫자의 개념이 이러니 자화자찬, 흥청망청하며 경제상황에 직시는커녕 적반하장의 마녀사냥이나 즐기며 국고를 축내는 게 당연하지!