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2010년대 들어 도로, 교량 등 공사장이 하나 끝날 때마다 절반 이상의 인원이 실직에 내몰리는 개발의 종착역에 다다른 대한민국,
지난 1968년 경부고속도로를 건설하며 본격된 토목건설업이 일자리는 물론 중동과 동남아시아 등으로 수출산업의 주력이 됐으나 2000년대 접어들자 상당수의 대학에서 해당 학과를 폐과하고 다른 학문으로 전과를 했다.
이러다보니 이 업종에 종사하는 근로자는 물론 전문직마저 실업에 내 몰리고 있는 가운데 더욱 축적되어야 할 전문 기술이 사장되고 특히 국내 건설은 일을 해도 남는 게 없다는 불만이 쏟아지고 있다.
하지만 공항과, 항만, 고속도로, 댐, 교량, 주택사업 등에서 지난 50여년 축적한 이 분야는 아직도 전세계 70% 이상이 미개발 상태라 어마어마한 돈벌이의 대상이다.
특히 인도양과 태평양에서 지중해를 거쳐 대서양으로 향하는, 세계 물류의 30% 이상이 통과한다는 이집트의 수에즈운하(190km)가 소말리아 해적을 비롯해 최근 예멘의 후티 반군에 의해 상선 나포와 좁은 해협에 대형 선박의 좌초 등으로 기능이 위협 받고있다.
이런 까닭에 MSC(스위스), MUSK(덴마크), CMA(프랑스) 등 세계 해운, 물류 기업들이 비용과 시간을 허비하며 아프리카 최남단 희망봉의 수만km를 돌아가는 항로를 택하고 있다.
이에따라 같은 홍해의 이스라엘의 사해 등을 거치는 제2의 운하를 건설해야 한다는 대안이 대두되고 있다.
인구가 작은 해당국의 노동시장 대체와 토목건설, 운영권 등을 한국이 확보한다면 미래 10년 이상은 거뜬히 걱정을 덜 수 있을 것으로 전문가들은 분석하고 있다.
정부와 관련 기업은 타당성 조사 등을 통해 적극적으로 나설 필요가 있는 것으로 취재되고 있다.
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