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차량의 없는 텅빈 거리에서 신호등이 바뀌기를 기다리는 반대편 차선에서 긴 줄의 대기차량들, 벌써 10여년째!
최근 10여년새 도로가 새롭게 개설되면서 신호등의 개선이 필요한데도 관계 공직자들의 고정관념과 편견으로 불편은 물론 제 4차 산업혁명시대의 초(秒)를 다투는 경쟁을 따라가지 못한다는 불만이 늘고 있다.
1970년대부터 철강공단과 송도, 상도, 대도동 등에서 효자지역과 대이동으로 이동하던 도로가 지난 2008년 12월 포항시 신청사가 이전하기 이전에 개통한 대잠고가도로로 인해 그 아래에서 좌회전을 하는 차량은 출퇴근 시각인데도 뜸하다.
이 상황이니 이 시각대를 제외하면 차 한대 다니지도 않음에도 수십대가 신호등을 지키느라 아까운 시간을 허비한다는 비난이 빗발치고 있다.
24시간을 점멸등으로 하더라도 남북방향으로 이동하는 차량들이 절대다수인 점을 고려하면 국가와 국민, 포항시민의 생산성과 효율성은 상당히 개선될 수 있다는 것이다.
정 문제가 된다면 출퇴근 시각대만이라도 신호등을 운영한다든가 통행량별 조절을 하는 방법도 있다.
초(秒)를 다투는 무한경쟁의 시대로 접어든 21세기가 벌써 18년째다. 빅데이터, 로봇, 스마트폰으로 손안에 세상을 만들기 시작한 지도 어언 10년이 지났다.
교통과 신호등 정책은 한 나라의 산업과 함께 국가와 국민, 기업, 도시의 경쟁력과 삶의 질을 개선하는 첩경임에도 고정관(개)념과 편견(犬)에 사로잡힌 정책 관련 기관의 혁신이 필요한 이유다.
그렇지 않으면 G7권에 진입하기는커녕 G20위에서도 멀어져 추락하는 불여일견(犬)의 '루저(敗者)'신세를 면치 못할 것이라는 게 전문가들의 의견이다.
G7 초선진국권역 대비 한국의 노동생산성이 67%대에 불과한 이유가 이 작은 부문에서부터 시작된 것이다.
현대.기아자동차가 업계의 세계 1~2위라는 일본의 도요다 대비 임금은 20~30% 높은데 비해 생산성은 70%도 안되는 이유가 귀족노조의 해마다 일으키는 파업만이 아니라 정부와 국민들의 기본적인 인식이 아직도 후진성을 면치 못하고 있음이다.
자동차와 조선 등 산업의 연관도가 밀접한 철강도시 포항에서 울산간의 1시간이면 닿을 수 있는 거리를 30년 이상 3시간여를 더 잡아먹는 국도를 다니도록 한 후 해당 산업이 경쟁력을 잃고 해외로 내빼버리고 없을 즈음에서야 2016년 5월 고속도로를 개통하는 어이없는 이 나라 SOC건설정책은 기막힌 선례이자 귀감이 되고 있다.
정부와 산업계 및 국책연구기관, 한국표준협회, 능률협회 등은 제조업이 모두 해외로 떠나버린 그리스와 같은 한국이 된 이후에서야 제 기능을 할텐가?
국가의 안보, 경제정책, 사업의 우선 순위의 객관성과 논리, 합리성 등에서 글로벌시장과의 치열한 경쟁을 벌이는 등인데도 관점이 국내에 한정되는 등으로 일개 시민의 관점임에도 비정상적 상황이 한 둘이 아니다.
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